(Adnkronos) – La crisi dell\u2019automotive europeo non \u00e8 arrivata all\u2019improvviso. E' la considerazione con cui si \u00e8 aperto a Milano il Tavolo straordinario di #FORUMAutoMotive, in cui Pierluigi Bonora, giornalista e promotore dell\u2019evento, ha ricordato come il Forum avesse "indicato con largo anticipo i rischi di una transizione impostata su una sola direzione tecnologica e sostenuta da norme che, nella sua lettura, si sono rivelate un boomerang, mentre la concorrenza cinese avanzava\u201d. \u201cOggi – ha osservato – la crisi investe il sistema nel suo insieme: chiusure industriali, occupazione a rischio e ricadute del quadro geopolitico sui costi per i cittadini. Nel richiamo all\u2019attualit\u00e0, Bonora ha collegato la discussione alle trattative UE-Cina e alle ipotesi di limitare le importazioni di modelli ibridi. Ha inoltre citato i segnali di revisione del Green Deal arrivati da Emmanuel Macron, sottolineando che \u201cil ripensamento non \u00e8 accompagnato da scuse per i danni che, secondo la sua ricostruzione, l\u2019impostazione precedente ha provocato a stabilimenti e occupazione\u201d. Nel saluto istituzionale, Pietro Meda, presidente di Automobile Club Milano, si \u00e8 detto lieto di ospitare il confronto e ha richiamato la necessit\u00e0 di rimettere i cittadini al centro. Per Meda, la libert\u00e0 di scelta e quella tecnologica devono guidare il futuro della mobilit\u00e0, senza che le decisioni siano dettate da un\u2019impostazione ideologica. \u201cPurtroppo – ha concluso \u2013 si sono chiuse le stalle quando i buoi era gi\u00e0 scappati\u201d. \u00a0Il quadro competitivo presentato da Emanuele Cordone, Partner della Practice Automotive di AlixPartners, restituisce la misura della pressione sul settore. Nel 2026 l\u2019automotive europeo registra per la seconda volta il livello di disruption pi\u00f9 alto tra le industrie considerate, con un indice pari a 74. Nel campione analizzato, il 60% ritiene di essere superato dai concorrenti cinesi. A pesare sono anche i tempi: sviluppare un nuovo prodotto richiede circa 20 mesi in Cina contro i 40 in Europa, con un vantaggio di costo stimato nel 35%. La competizione si riflette sui margini e sull\u2019utilizzo degli impianti: la redditivit\u00e0 delle case europee \u00e8 indicata al 7,8% di Ebitda e sarebbe stata del 9% in assenza dei dazi; i fornitori si attestano intorno all\u201911%. La capacit\u00e0 produttiva utilizzata solo in parte apre intanto spazi per gli investimenti cinesi in Europa. Secondo le stime richiamate da Cordone, nel 2030 un\u2019auto su tre venduta nel mondo sar\u00e0 cinese. Gli Oem cinesi prevedono inoltre di rinnovare dal 50 al 100% dei volumi in tre anni, contro il 22-34% dei costruttori tradizionali.\u00a0\u201cL\u2019intelligenza artificiale – ha spiegato Cordone \u2013 \u00e8 insieme fattore di discontinuit\u00e0 e opportunit\u00e0 d\u2019investimento. Ma la crescita non pu\u00f2 contare soltanto su nuove tecnologie: appena il 20% degli operatori indica il prodotto tra le leve su cui puntare". Carlo Fidanza, Capo Delegazione di Fratelli d\u2019Italia al Parlamento Europeo e Membro della Commissione Tran (Trasporti e turismo) ha riconosciuto che "il pacchetto europeo ha aperto una finestra", ma ha giudicato "insufficienti le scelte della Commissione UE sulla CO2". \u00a0Nel panel dedicato a politica, imprese e sindacati, Alberto Gusmeroli, Presidente della Commissione Attivit\u00e0 Produttive della Camera dei Deputati, ha richiamato un pacchetto di 15 interventi e chiesto di frenare l\u2019avanzata cinese, accelerare le decisioni europee e lasciare al settore pi\u00f9 libert\u00e0 nella scelta delle tecnologie. Tra le priorit\u00e0, Gusmeroli ha indicato \u201cauto pi\u00f9 semplici e accessibili\u201d, citato \u201cla strategia ibrida di Toyota\u201d e ha criticato \u201cun sistema fondato su scadenze e sanzioni\u201d. Marco Bonometti, Presidente e Amministratore Delegato di Omr Automotive, ha riportato il confronto sui costi e sulla capacit\u00e0 produttiva: in Cina, ha osservato, \u201cl\u2019energia costa circa la met\u00e0 e si lavora 320 giorni l\u2019anno\u201d. Bonometti ha poi chiesto \u201cdi legare l\u2019accesso al mercato europeo a una quota di produzione localizzata del 70% e di definire un prezzo europeo dell\u2019energia non indicizzato al gas\u201d.\u00a0Nel Tavolo 'Basta con le parole. Subito i fatti!' Massimo Artusi, Presidente di Federauto, ha descritto un\u2019industria che produce veicoli non sempre in linea con ci\u00f2 che il mercato domanda, mentre il Presidente di Confcommercio Mobilit\u00e0 e Federmotorizzazione, Simonpaolo Buongiardino, ha ricondotto la crisi a una scelta politica che, a suo giudizio, ha messo ai margini l\u2019automotive europeo. \u201cLe reti di vendita – ha ricordato – possono commercializzare soltanto i modelli che i costruttori rendono disponibili\u201d. Maria Rosa Baroni, presidente di Ngv Italy, ha chiesto una transizione tecnologicamente neutrale e ha annunciato per il 10 novembre a Bruxelles la presentazione di un manifesto promosso con Osservatorio, Federauto, Confartigianato e Unem, alla presenza di europarlamentari di tutti gli schieramenti. Al centro, anche la competitivit\u00e0 del trasporto pesante in un Paese come l\u2019Italia.\u00a0Sul ruolo dei carburanti alternativi, Matteo Cimenti, Presidente di Federchimica-Assogasliquidi, ha richiamato la tenuta delle immatricolazioni a GPL e il sostegno al retrofit: 20 milioni di euro in cinque anni, una dotazione limitata rispetto ad altri interventi, ma capace, secondo i dati presentati, di produrre risparmi tangibili per gli utenti. Franco Del Manso, Affari Internazionali, Ambientali e Tecnici di Unem, ha ricordato le proposte di Unem per valorizzare biocarburanti e bioraffinerie, mentre Cimenti ha insistito sulla possibilit\u00e0 di sostituire il parco circolante con pi\u00f9 soluzioni. Il Presidente di Aniasa, Italo Folonari, ha messo in guardia dal passare da un estremo all\u2019altro: \u201cMantenere l\u2019auto elettrica tra le opzioni e ridurre la frammentazione normativa, che alimenta l\u2019incertezza dei consumatori e, nel noleggio a lungo termine, si riflette sui canoni\u201d.\u00a0Le ricadute si estendono peraltro all\u2019intera filiera. Giovanni Panico, recentemente nominato direttore di Assogomma, ha ricordato il peso del comparto della gomma, che rappresenta circa 200.000 addetti e ha un legame diretto con l\u2019automotive.Per questo Assogomma chiede che la gomma sia riconosciuta come materiale strategico e critico e che l\u2019Europa acceleri le decisioni. Toni Purcaro, Presidente di DEKRA, ha richiamato a sua volta il bisogno di regole stabili: le aziende che operano su mercati diversi devono orientarsi fra normative e certificazioni, e la volatilit\u00e0 delle scelte rende pi\u00f9 difficile programmare investimenti.\u00a0
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